从2020年到2025年，日系车在中国的销量占比一路往下掉，从23.1%降到9.8%，连十年前的一半都不到，丰田、本田、日产这三家里面，只有丰田稍微涨了一点，另外两家都在跌，中国品牌却一直往上走，市占率冲到69.5%，去年卖出3400多万辆车，连续十七年全球排第一，这已经不是一时的热闹了，而是燃油车时代结束、新能源技术重新洗牌带来的结果。
东南亚市场一直是日系车的天下，现在情况变了，2022年比亚迪进入泰国，就像推倒了第一块多米诺骨牌，到2025年10月，日系车在泰国的份额降到69.8%，印尼也从超过90%掉到了82.9%，中国车不是靠低价取胜，而是真的在当地建厂生产，比如比亚迪在泰国的工厂已经能年产15万辆，长安也在罗勇升级了本地生产线，日系车还是老一套，整车进口或零件组装，供应链反应慢，软件更新也跟不上，用户想要的智能功能根本没法满足。
中国去年出口了709.8万辆车，连续三年排在全球第一，今年1月新能源车出口量首次超过一半，奇瑞和比亚迪走在前列，和日系车企不同，中国车企出海不只是卖车，还带着电池工厂、充电网络以及车机系统一起出去，比如比亚迪在巴西、泰国和匈牙利同时建起电池厂，把整个产业链搬到当地，形成完整闭环，这样做比单纯卖车要难一些，但从长远看更加稳定。
日本汽车产业对国内生产总值的贡献接近十分之一，支撑着大约560万人的就业岗位，他们在欧美市场仍然保持一定优势，但在美国却面临《通胀削减法案》的挑战，该法案规定非美国生产的电池需要缴纳高额关税，同时新能源汽车的发展进程相对缓慢，丰田公司选择重点发展氢能源技术，而大多数其他车企早已采取混合动力和纯电动双线并行的策略，这种技术路线的分歧导致企业内部资源分散，整体效率受到影响。
以前人们觉得日系车结实耐用，现在年轻车主更在意车子能不能在线升级软件，语音助手好不好使，充电速度快不快，中国品牌汽车反应迅速，软件更新像手机一样频繁，日本车企的电子系统比较封闭，算法更新慢，用户提的意见经常得不到回应，虽然大家对它们的质量还有信任感，但技术发展跟不上节奏，反而显得保守落后了。
现在比较的不再是哪家的发动机更强，而是看谁能把汽车、电池、网络和软件更好地结合起来，中国车企走向海外，实际上是在输出一套新的标准，虽然质量要求没有改变，但人们对于好车的理解已经变了。
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